Ladegeschwindigkeit – Seite 7

#61 · 25. Januar 2021, 09:40

Zitat von Dasepp am 25. Januar 2021, 09:40 Uhr
Moin

Also grundsätzlich ist die Annahme das das System einen Eigenverbauch hat die zum Verlust des Einphasenladers dazugerechnet werden muss richtig - aber 300 Watt !

Nehmen wir das Beispiel von Thilo der hat um 20 Stunden geladen mit einer Leistung von 2 kw bei einer gesamten Verlustleistung von 300 Watt würde das ja auf die 22 Stunden 6,6 kwh ergeben er hat aber als Differenz Ladezustand <-> Stromzwischenzähler nur 1,5 kwh, also Ladeverluste, ermittelt.

Im Allgemeinen schaffen die Dinger (Wechselrichter, Schaltnetzteile oder Ein(Drei)phasenlader), wie Stefan schon erwähnt hat, heute bis 98 % Wirkungsgrad, der Rest von Thilo seinen 3,5 % also dann um 1,5 % würde dann als Systemverbauch draufgehen - das kommt eher hin.

Demnach würden sich dann die 3,5 % bei einer Ladeleistung von 2 kw in etwa 40 Watt für den Einphasenlader und 30 Watt für das System aufteilen und insgesamt 70 Watt als gesamter Eigenverbauch ergeben - das klingt für mein Verständnis schon logischer und könnte in etwa hinkommen.

An der Stelle möchte ich noch erwähnen das bei einem Schnellader die kw Gleichstromseitig ermittelt werden, also NACH der Elektronik in der Ladesäule, das bedeutet die Ladeverluste trägt der Betreiber, er lässt sich das ja auch bezahlen denn keiner schenkt einem was 😉

Bei der Ladung zuhause sind wir quasi "die Betreiber" und müssen die Ladeverluste selber tragen, dafür kostet der Strom auch weniger im Fall wenn eine PV im Spiel ist etwa ein Viertel im Vergleich zu einer Schnellladesäule, das heisst jede kwh die direkt von der PV in das Auto wandert bringt was und sollte soweit es möglich ist ausgenutzt werden, das macht auch Energiewirtschaftlich und Umwelttechnisch richtig Sinn.

Bei alten PV Anlagen (Beispiel 18 Jahre in Betrieb also fast das Ende der EEG Vergütung erreicht) die noch um 30 Cent für eine kwh Stunde bekommen geht diese Rechnung natürlich nicht auf, aber bald da die ja dann in zwei Jahren aus dem EEG raus wäre und man dann den Strom mehr oder weniger fast herschenken müsste, solche PV Betreiber müssen sich dann Gedanken machen soviel wie möglich selbst zu nutzen z.B. durch ein Elektroauto wenn es geht in Verbindung mit einem Batteriespeicher oder Heizstab im Puffer der Heizungsanlage (wenn vorhanden) oder im Brauchwasserspeicher, zur Unterstützung der Heizung im Frühjahr und im Herbst bzw. zur Brauchwassererwärmung und so weiter und so fort 😉

Auch hier geht wieder hervor das jede Situation entsprechend der Umstände einzeln betrachtet werden muss !!!

Was für den einen der einzig richtige Weg ist kann für den anderen der komplett falsche Weg sein 😉

Gruß

Dasepp

Moin

Also grundsätzlich ist die Annahme das das System einen Eigenverbauch hat die zum Verlust des Einphasenladers dazugerechnet werden muss richtig - aber 300 Watt !

Nehmen wir das Beispiel von Thilo der hat um 20 Stunden geladen mit einer Leistung von 2 kw bei einer gesamten Verlustleistung von 300 Watt würde das ja auf die 22 Stunden 6,6 kwh ergeben er hat aber als Differenz Ladezustand <-> Stromzwischenzähler nur 1,5 kwh, also Ladeverluste, ermittelt.

Im Allgemeinen schaffen die Dinger (Wechselrichter, Schaltnetzteile oder Ein(Drei)phasenlader), wie Stefan schon erwähnt hat, heute bis 98 % Wirkungsgrad, der Rest von Thilo seinen 3,5 % also dann um 1,5 % würde dann als Systemverbauch draufgehen - das kommt eher hin.

Demnach würden sich dann die 3,5 % bei einer Ladeleistung von 2 kw in etwa 40 Watt für den Einphasenlader und 30 Watt für das System aufteilen und insgesamt 70 Watt als gesamter Eigenverbauch ergeben - das klingt für mein Verständnis schon logischer und könnte in etwa hinkommen.

An der Stelle möchte ich noch erwähnen das bei einem Schnellader die kw Gleichstromseitig ermittelt werden, also NACH der Elektronik in der Ladesäule, das bedeutet die Ladeverluste trägt der Betreiber, er lässt sich das ja auch bezahlen denn keiner schenkt einem was 😉

Bei der Ladung zuhause sind wir quasi "die Betreiber" und müssen die Ladeverluste selber tragen, dafür kostet der Strom auch weniger im Fall wenn eine PV im Spiel ist etwa ein Viertel im Vergleich zu einer Schnellladesäule, das heisst jede kwh die direkt von der PV in das Auto wandert bringt was und sollte soweit es möglich ist ausgenutzt werden, das macht auch Energiewirtschaftlich und Umwelttechnisch richtig Sinn.

Bei alten PV Anlagen (Beispiel 18 Jahre in Betrieb also fast das Ende der EEG Vergütung erreicht) die noch um 30 Cent für eine kwh Stunde bekommen geht diese Rechnung natürlich nicht auf, aber bald da die ja dann in zwei Jahren aus dem EEG raus wäre und man dann den Strom mehr oder weniger fast herschenken müsste, solche PV Betreiber müssen sich dann Gedanken machen soviel wie möglich selbst zu nutzen z.B. durch ein Elektroauto wenn es geht in Verbindung mit einem Batteriespeicher oder Heizstab im Puffer der Heizungsanlage (wenn vorhanden) oder im Brauchwasserspeicher, zur Unterstützung der Heizung im Frühjahr und im Herbst bzw. zur Brauchwassererwärmung und so weiter und so fort 😉

Auch hier geht wieder hervor das jede Situation entsprechend der Umstände einzeln betrachtet werden muss !!!

Was für den einen der einzig richtige Weg ist kann für den anderen der komplett falsche Weg sein 😉

Gruß

Dasepp

Thilo hat auf diesen Beitrag reagiert.

Ex-U5 Besitzer der U5 Feb. 21 ist im März 22 ausgewandert; März 22 ZOE Intens R135 52kwh Vorführer Nov. 2021; April 23 SsangYong Korando E-Motion Titanium Vorführer Juni 22 1,5 to AHK; Juli 23 KIA EV6 GT-Line AWD 1,6 to AHK Neuwagen; somit alle drei Verbrenner durch Elektro ersetzt r.bruckner@gmx.de

#62 · 27. Januar 2021, 11:04

Hallo Zusammen,

ich habe Fragen zur DC-Ladung und möchte diese mal in die Runde werfen, vielleicht kann mir ja jemand hier helfen.

Ich war in den letzten Tagen mit meinem U5 mal auf Langstrecke und und musste DC laden, mit ernüchternen Werten. 🙁

Nach ca. 130 km (60 km Landstraße, 60 km Autobahn und 10 km Landstraße) kam ich am Schnellader mit ca. 45% SOC an. Ich habe bis 70% nachgeladen, die Ladeleistung begann bei etwa 40 kW und fiel im Laufe der Ladung auf ca. 30 kW ab.

Das ist nur etwa die Hälfte von dem was ich erwartet habe! 🙁 Die Außentemperatur betrug zwar nur etwa 1 Grad, aber müsste nicht das Thermomanagement und die Belastung den Akku auf eine angenehme Temperatur gebracht haben?

Kann man die Temperatur des Akkus irgendwie auslesen?

Wie arbeitet das Thermomanagement?

Unter welchen Bedingungen werden welche Ladeleistungen erreicht?

Oder ist mein U5 kaputt? Im linken kleinen Display auf der Seite der Fehlermeldungen steht nix.

Im Voraus vielen Dank für die Antworten und Gedanken.

Gruß
Heiko

#63 · 27. Januar 2021, 11:40

Zitat von Luftgraf_Frank am 27. Januar 2021, 11:40 Uhr

Zitat von heikob am 27. Januar 2021, 11:04 Uhr

Hallo Zusammen,

ich habe Fragen zur DC-Ladung und möchte diese mal in die Runde werfen, vielleicht kann mir ja jemand hier helfen.

Ich war in den letzten Tagen mit meinem U5 mal auf Langstrecke und und musste DC laden, mit ernüchternen Werten.

Nach ca. 130 km (60 km Landstraße, 60 km Autobahn und 10 km Landstraße) kam ich am Schnellader mit ca. 45% SOC an. Ich habe bis 70% nachgeladen, die Ladeleistung begann bei etwa 40 kW und fiel im Laufe der Ladung auf ca. 30 kW ab.

Das ist nur etwa die Hälfte von dem was ich erwartet habe! Die Außentemperatur betrug zwar nur etwa 1 Grad, aber müsste nicht das Thermomanagement und die Belastung den Akku auf eine angenehme Temperatur gebracht haben?

Kann man die Temperatur des Akkus irgendwie auslesen?

Wie arbeitet das Thermomanagement?

Unter welchen Bedingungen werden welche Ladeleistungen erreicht?

Oder ist mein U5 kaputt? Im linken kleinen Display auf der Seite der Fehlermeldungen steht nix.

Im Voraus vielen Dank für die Antworten und Gedanken.

Gruß
Heiko

Hallo Heiko @heikob

aktuell wurde noch keine Methode gefunden (über den ODB2) die Akkutemperatur auszulesen.
Wie das Thermomanagement arbeit weiß bisher auch nur (hoffentlich) Aiways
Die Ladeleistungen werden ab ca. +10°C Außentemperatur erreicht. Als es letzte Woche kurz mal frühlingshafte Temperaturen gab, gingen die Meldungen über max. 90 kW reihenweise ein.
Das ist also kein Fehler sondern "normal". Wobei mein Ioniq sich da nicht so zickig hat, aber der Akku ist auch wesentlich kleiner. Das kann/wird Aiways aber über ein Softwareupdate noch korrigieren.
Es gibt auch die "Empfehlung" den Akku durch rekuperieren warm zu bremsen. Ich würde dringend davon abraten. Die Erwärmung entsteht durch die hohen Ströme beim Rekuperieren und heizt die Akkus in kurzer Zeit auf. Wenn das "gesund" für die Akkus wäre, könnte Aiways das an der Ladestation auch machen und gleich mit voller Leistung auf die Akkus rauf. Das Aiways genau das Gegenteil macht, ist ein eindeutiges Indiz dafür das es nicht die Lösung des Problems ist, sondern mehr schadet als nutzt.
Gruß Frank

Zitat von heikob am 27. Januar 2021, 11:04 Uhr

Hallo Zusammen,

ich habe Fragen zur DC-Ladung und möchte diese mal in die Runde werfen, vielleicht kann mir ja jemand hier helfen.

Ich war in den letzten Tagen mit meinem U5 mal auf Langstrecke und und musste DC laden, mit ernüchternen Werten.

Nach ca. 130 km (60 km Landstraße, 60 km Autobahn und 10 km Landstraße) kam ich am Schnellader mit ca. 45% SOC an. Ich habe bis 70% nachgeladen, die Ladeleistung begann bei etwa 40 kW und fiel im Laufe der Ladung auf ca. 30 kW ab.

Das ist nur etwa die Hälfte von dem was ich erwartet habe! Die Außentemperatur betrug zwar nur etwa 1 Grad, aber müsste nicht das Thermomanagement und die Belastung den Akku auf eine angenehme Temperatur gebracht haben?

Kann man die Temperatur des Akkus irgendwie auslesen?

Wie arbeitet das Thermomanagement?

Unter welchen Bedingungen werden welche Ladeleistungen erreicht?

Oder ist mein U5 kaputt? Im linken kleinen Display auf der Seite der Fehlermeldungen steht nix.

Im Voraus vielen Dank für die Antworten und Gedanken.

Gruß
Heiko

Hallo Heiko @heikob

aktuell wurde noch keine Methode gefunden (über den ODB2) die Akkutemperatur auszulesen.
Wie das Thermomanagement arbeit weiß bisher auch nur (hoffentlich) Aiways
Die Ladeleistungen werden ab ca. +10°C Außentemperatur erreicht. Als es letzte Woche kurz mal frühlingshafte Temperaturen gab, gingen die Meldungen über max. 90 kW reihenweise ein.
Das ist also kein Fehler sondern "normal". Wobei mein Ioniq sich da nicht so zickig hat, aber der Akku ist auch wesentlich kleiner. Das kann/wird Aiways aber über ein Softwareupdate noch korrigieren.
Es gibt auch die "Empfehlung" den Akku durch rekuperieren warm zu bremsen. Ich würde dringend davon abraten. Die Erwärmung entsteht durch die hohen Ströme beim Rekuperieren und heizt die Akkus in kurzer Zeit auf. Wenn das "gesund" für die Akkus wäre, könnte Aiways das an der Ladestation auch machen und gleich mit voller Leistung auf die Akkus rauf. Das Aiways genau das Gegenteil macht, ist ein eindeutiges Indiz dafür das es nicht die Lösung des Problems ist, sondern mehr schadet als nutzt.
Gruß Frank

Bosper, Dasepp und Stefanseiner haben auf diesen Beitrag reagiert.

Hyundai Ioniq EV 2019 (VFL) / Aiways U5

#64 · 27. Januar 2021, 12:28

Hi

Frank hat es ziemlich auf den Punkt gebracht, wie es Aiways genau macht weiß ich auch nicht.

Aber nochmal die Stadardtemperaturen für einen Li-Ion Akku.

Laden 5 bis 45 Grad

Benutzen also Entladen -5 bis 55 Grad

Optimale Temperatur 20 Grad

Das sind die Grenztemperaturen wahrscheinlich fangen die bereits gleitend vorher an zu heizen bzw. zu kühlen.

Noch was, laut eines Versuchs von Nextmove - das war das Video mit dem Vergleich mit/ohne Wärmepumpe hat der Akku beim VW ID 3 oder ID 4 bei etwas über 0 Grad Aussentemperatur bei 90 km/h gerade mal seine Temperatur halten können, fährt man langsamer würde er abkühlen fährt man schneller würde er sich etwas aufheizen, natürlich ist auch das von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich und kommt auf die jeweilige Situation drauf an, aber es ist schon mal ein Anhaltspunkt.

Die haben übrigens die Werte vom Akku mit OBD II ausgelesen, soviel ich das noch im Kopf hab.

Es kann also durchaus sein das bei 0 Grad Aussentemperatur der Batteriemanager in Sachen Akkuheizen für den Fahrbetrieb noch nichts unternimmt aber dann beim Laden die Leistung herunterfährt um wegen zwei drei Grad nicht heizen zu müssen, das würde ja die Ladung verzögern und es würde wieder Energie aufgewendet um den zuerst warm zu machen und dann zu Laden -> da wäre eine Ladung mit geringerer Leistung die aber sofort startet auch sinnvoller.

Übrigens sollten gewisse Standarddaten mit der allgemeinen EOBD II Technik ausgelesen werden können (evtl. auch Akkutemperatur), für spezielle Sachen braucht man dann auch meist spezielle OBD II Geräte (mit der entsprechenden Software drauf) - und da ist für den Aiways auf dem allgemeinen Markt noch gar nichts erhältlich - noch nicht 😉

Gruß

Dasepp

Ex-U5 Besitzer der U5 Feb. 21 ist im März 22 ausgewandert; März 22 ZOE Intens R135 52kwh Vorführer Nov. 2021; April 23 SsangYong Korando E-Motion Titanium Vorführer Juni 22 1,5 to AHK; Juli 23 KIA EV6 GT-Line AWD 1,6 to AHK Neuwagen; somit alle drei Verbrenner durch Elektro ersetzt r.bruckner@gmx.de

#65 · 27. Januar 2021, 14:20

Danke für die Infos, klingt einleuchtend.
Ich werde es bei höheren Temperaturen nochmal beobachten.
Gibt es für die "allgemeinen EOBD II Technik" eigentlich auch freie Software und benötigt man einen speziellen OBD Adapter?

Gruß Heiko

#66 · 27. Januar 2021, 16:04

Hi

Meine erste "Handquetsche" hat 65 Euro bei Conrad gekostet und habe ich immer noch für allgemeine Sachen in Betrieb.

Wie gesagt kann man damit nur Fehlercodes oder Livedaten auslesen, allgemeine Fehler löschen usw. - spezielle Sachen wie z.B., bei einem Diesel den DPF in Stand per Hand zu regenerieren oder allgemein Systeme kalibrieren usw. geht damit nicht, vereinzelte Steuergeräte findet das einfache Handgerät nicht mal, auch gibt es keine Unterstützung zur Fehleranalyse, die muss man selbst durchführen indem man den oder die angezeigten Fehlercodes auslest und sich dann in die Materie reinarbeitet, meist findet man aber dazu Hilfe im Internet.

Wenn ihr noch zwei Wochen wartet werde ich die ersten Gehversuche mit OBD am Aiway gemachthaben und euch natürlich informieren.

Angemerkt sei noch das man mit OBD II logischerweise umso weiter man damit ins System rein kann auch grösser werdende Schäden anrichten kann, so habe ich mich mal bei unserem Subaru "vertippt" worauf die Einspriztdüsenkonfiguration weg war und dieser dann nicht mehr angesprungen ist.

Nach langem Suchen und lesen hab ich dann die Anleitung zum neu Anlernen der Düsen gefunden, dazu muss auch die Nummer der Düse bekannt sein, ich musste dazu die Düsen teilweise ausbauen um die Nummern auf der Düse zu erhalten (zuvor hätte man diese Nummern aus dem System auslesen können, was ich ja nicht getan hatte weil das so gar nicht geplant war), das war ein fast zweitägiges "Selbststudium" aber er ging dann wieder - glücklicherweise besser und sparsamer als vorher 😉

Man sollte da also auch wissen was man tut, beim einfachen auslesen und Fehler löschen kann man so gut wie nix "kaputt" machen.

Wie gesagt erste Berichte folgen in ca. zwei Wochen

Gruß

Dasepp

Ex-U5 Besitzer der U5 Feb. 21 ist im März 22 ausgewandert; März 22 ZOE Intens R135 52kwh Vorführer Nov. 2021; April 23 SsangYong Korando E-Motion Titanium Vorführer Juni 22 1,5 to AHK; Juli 23 KIA EV6 GT-Line AWD 1,6 to AHK Neuwagen; somit alle drei Verbrenner durch Elektro ersetzt r.bruckner@gmx.de

#67 · 27. Januar 2021, 16:20

Ich nochmal

Hier nochmal die Links zu dem Versuch von Nextmove

Das Video

Und die Daten und Grafiken die die erstellt haben

Winter-Performance: nextmove testet Batterie, Schnellladen, Heizung und Co.

ich will keineswegs eine erneute Diskussion zur Wärmepumpe anregen, der ganze Versuch und die Daten die von den Jungs zusammengtragen wurde sind jedoch äusserst interessant und klären vielleicht so manche Fragen bezüglich Laden, Verbrauch im Winter und warum hier Energie verloren geht bzw. keine volle Ladeleistung möglich ist.

Wer sich damit beschäftigen will kann das ja machen, der Rest von den "Ignoranten" können das wie immer ignorieren 🙂

Gruß

Dasepp

Thilo und Stefanseiner haben auf diesen Beitrag reagiert.

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#68 · 27. Januar 2021, 18:17

Zitat von heikob am 27. Januar 2021, 11:04 Uhr

Hallo Zusammen,

ich habe Fragen zur DC-Ladung und möchte diese mal in die Runde werfen, vielleicht kann mir ja jemand hier helfen.

Ich war in den letzten Tagen mit meinem U5 mal auf Langstrecke und und musste DC laden, mit ernüchternen Werten.

Nach ca. 130 km (60 km Landstraße, 60 km Autobahn und 10 km Landstraße) kam ich am Schnellader mit ca. 45% SOC an. Ich habe bis 70% nachgeladen, die Ladeleistung begann bei etwa 40 kW und fiel im Laufe der Ladung auf ca. 30 kW ab.

Das ist nur etwa die Hälfte von dem was ich erwartet habe! Die Außentemperatur betrug zwar nur etwa 1 Grad, aber müsste nicht das Thermomanagement und die Belastung den Akku auf eine angenehme Temperatur gebracht haben?

Kann man die Temperatur des Akkus irgendwie auslesen?

Wie arbeitet das Thermomanagement?

Unter welchen Bedingungen werden welche Ladeleistungen erreicht?

Oder ist mein U5 kaputt? Im linken kleinen Display auf der Seite der Fehlermeldungen steht nix.

Im Voraus vielen Dank für die Antworten und Gedanken.

Gruß
Heiko

Hallo,

Wenn ich bei diesen Temperaturen 0-6 Grad mit Tempomat auf 105 km/h ca. 90 km Autobahn fahre komme ich beim Laden auch nicht über 30 %. Ist zu kalt. Das ist alles.

Gruß Axel

Dasepp hat auf diesen Beitrag reagiert.

#69 · 28. Januar 2021, 08:49

Ja das stimmt leider. Du musst die letzten Kilometer schon mindestens 120 km/h halten.

Mir ist es schon passiert, das ich Regeneration mit 200A+ machen konnte, aber dann nach einer Baustelle mit Tempo 80, wieder nur 120-130A.

Das hat mich auch in Hilden erwischt, das langsame Rollen durch Bonn und Baustelle, haben mir das Laden versaut.

#70 · 28. Januar 2021, 08:55

@ DaSepp: das Video von Nextmove ist spitze, danke für`s Verlinken.

Hoffentlich testen die so auch mal den U5, mich würde sehr interessieren, wie das Thermalmanagement von Aiways gestrickt ist. Schwellentemperatur, Heizdauer und die Verbräuche generell, ob die Akkuheizfunktion auch an der Wallbox gestartet wird etc.

9KW gesamte Heizleistung beim iD3 sind schon viel, wird beim U5 wegen der Größe eher noch mehr sein.

Und sehr aufschlussreich, dass die Wärmepumpe nie im Leben die von VW angepriesenen 30% mehr Reichweite einbringt, sondern verbrauchstechnisch im Grunde absolut garnichts bringt. Die fehlende Wärmepumpe ist beim U5 ja auch oftmals als großes Manko betitelt worden, aber nach diesem Kenntnisstand relativiert sich das doch sehr stark.

Thilo hat auf diesen Beitrag reagiert.

Aiways U5 Erfahrungsbericht fortlaufend seit 2000