Eindrücke Update 1.7.0 – Seite 12

#111 · 24. Dezember 2021, 10:15

der U5 heizt ziemlich sicher auch beim Laden. Merkt man daran, dass nach dem Einstecken des Ladesteckers das Thermalmanagement anspringt (hört man am Lüfter und einem kurzen Geglucker, wenn der Flüssigkeitskreislauf anläuft).

Und ganz so hoch wie Frank gerechnet hat dürften die Verluste durch das Heizen nicht ausfallen.

Zwar gibt Aiways dazu ja keine Daten preis, aber bei Nextmove findet man regelmäßig Messkurven zu Ladeleistung, Temperaturverlauf und Heizleistung.

Beim kurzen Stöbern habe ich mal was zum Tesla Model 3 mit LFP gefunden

Bildquelle und kompletter Artikel samt vielen weiteren Messkurven -> Model 3 mit LFP-Zellen: Der große nextmove-Wintertest @ Nextmove.de

Luftgraf_Frank, Dasepp und TscFe haben auf diesen Beitrag reagiert.

Aiways U5 Erfahrungsbericht fortlaufend seit 2000

#112 · 24. Dezember 2021, 10:48

Hallo @luftgraf_frank,

danke für die gut nachvollziehbaren Erläuterungen.

Elmow

Dasepp hat auf diesen Beitrag reagiert.

#113 · 24. Dezember 2021, 10:59

Ohne umfangreiches technisches Hintergrundwissen zum Thema Laden und Thermalmanagement beim U5 zu haben, bin ich der selben Meinung, wie @luftgraf_frank Als ich Ende Oktober mit dem Auto im Urlaub war, hat er auch bei Temperaturen knapp unter 10 Grad noch die volle Ladeleistung gehabt.

Dasepp, klagur und Luther haben auf diesen Beitrag reagiert.

Aiways U5 Premium Ocean Blue / Ocean Blue Software 1.7.0

#114 · 24. Dezember 2021, 11:10

@stefanseiner
Danke für die Grafik, und passt doch schon ganz gut, dafür das wir keine Daten vom U5 haben und leider ohne ODB2 auch keine Messreihen anlegen können.
Ich bin bei 0°C auf ca. 11 kW gekommen hier startet es bei 2°C mit ca. 9,7 kW. Die 2°k machen ca. 1,4 kW aus was dann 9,7 + 1,4 = 11,3 kW wären. Dann steigt die Kurve in ca. 1,3h auf ca. 6,5 kW. Wenn wir nur diesen Wert mal herranziehen sind wir bei 8,5 kw/h für das Vorheizen des Akkus. Danach geht der Wert deutlich runter auf 2,5 kW, was wohl bedeutet das der Akku vorgeheizt ist und nun der Innenraum dran ist. Auch das bestätigt meine Annahme dass das Vorheizen seine Zeit braucht und das System sehr träge (1,3 h) funktioniert, oder man geht mit wesentlich mehr Leistung ran um die Zeit zu verkürzen.
Es soll zur Erklärung dienen wieviel Leistung für den Akku draufgeht und das dies keine Peanuts sind. Ich glaube dafür reicht die Rechnung und die Grafik unterstützt diese These auch.
Gruß Frank

Dasepp, TscFe und klagur haben auf diesen Beitrag reagiert.

Hyundai Ioniq EV 2019 (VFL) / Aiways U5

#115 · 24. Dezember 2021, 11:19

Zitat von Dasepp am 24. Dezember 2021, 11:19 Uhr
Moin Frank und der Rest

Zunächst mal hast du die Geschichte mit der reduzierten Ladeleistung bei KÄLTE sehr gut erklärt, Chapeau - ich ziehe meinen Hut vor dir 😉

Der Akku im U5 hat allerdings keine 630 kg sondern der Akku alleine etwa 380 kg plus seine Umbauten, die folgerichtig mit geheizt werden müssen, dann kommen da etwa 450 kg raus, aber trotzdem ist deine Rechnung somit schon sehr nahe an der Realität, ich hatte im Februar diesen Jahres (über 10 Grad Minus) mehrfach beim Starten kurzzeitig über 18 Ampere Verbauch beobachtet der dann langsam nach unten geht - ähnlich wie in der Grafik von Stefan.

Sagen wir also 20 Ampere mal 400 Volt sind 8 kW - würde also ungefähr passen.

ABER deine Ausführungen erklären nicht die schon ab August bei mehreren Besitzern auftretenden Leistungsreduzierungen oder auch das Ladeverhalten bei mir vor ein paar Wochen.

Wir waren über 200 km bei 5 Grad Aussentemperatur unterwegs mit einer DURSCHNITTSGESCHWINDIGKEIT von 112 km/h, das bedeutet man muss da wenn die Autobahn frei ist massiv über 120 km/h fahren um das zu erreichen !

Er hatte bei dieser Fahrt dreimal kurz hintereinander an drei verschiedenen Ladesäulen das selbe Verhalten mit etwas 60 kW Anfangsleistung für einige Minuten nach oben Richtung 80 kW und dann trat die Reduzierung auf unter 60 kW weiter fallend auf bis teilweise runter auf die von mehreren Leuten erwähnten 40 kW - ich hatte die zufällig an der Strecke liegenden Ladesäulen, alle 300 kW Schnellader, dann bewusst zum Testen angesteuert etwa 15 Minuten geladen und weiter zum nächsten, der Akku hatte also bei diesem Test immer zwischen 20 und 40 % !?

An jedem Schnellader mit mutmaßlich warmen Akku exakt das selbe Verhalten, das lässt sich mit einem kalten Akku nicht mehr erklären schon gar nicht bei einer Aussentemperatur von 5 Grad !

Ich schlage hierzu folgenden Test vor wenn denn einer hier die Möglichkeiten dazu hat :

Er muss von einem Betroffenen ausgeführt werden

Der Akku sollte maximal 30 % Anfangsladestand haben

Das Auto sollte mindestens für einen Tag in einem beheizten Raum oder Lagerhalle; Garage ect. geparkt werden so wäre sichergestellt das der Akku durchgewärmt ist

Ein Schnellader mit mindestens 150 kW Leistung sollte sich in unmittelbarer Nähe befinden

Unmittelbar vor Fahrtantritt sollte mindestens 20 Minuten die Fahrzeugheizung gestartet werden damit der Heizkreis und die Umgebung des Akkus auch warm sind

Dann direkt zum Schnellader fahren und anstecken dann sollte selbst bei Aussentemperaturen um 0 Grad oder darunter die Ladung in voller Höhe starten und auch für fast eine halbe Stunde oben bleiben, tut er das nicht liegt hier zusätzlich ausser der kalten Aussentemperaturen ein weiterer Grund vor warum die Ladeleistung reduziert wird.

Da wir in der nächsten Woche bis zu zweistellige Plusgrade kriegen werde ich nach den Feiertagen einen anderen Versuch machen ich habe leider keinen Schnellader in der unmittelbaren Umgebung - ich werde mit 70 % starten und auf der Autobahn mit hoher Geschwindigkeit einen Schnellader ansteuern die geplante Strecke ist dann knapp 100 km - wenn der dann immer noch das gleiche reduzierte Ladeverhalten hat dann stimmt definitv meine Theorie mit der Erwärmung in der Ladebuchse, ich werde auch ein Temperaturmessgerät mitnehmen, das hatte ich neulich leider nicht dabei.

Werde weiter berichten, aber nur so kommen wir weiter - uns gegenseitig AUFZUREIBEN weil jeder meint nur seine Theorie stimmt bringt allerdings gar nichts.

Gruß

Dasepp

Moin Frank und der Rest

Zunächst mal hast du die Geschichte mit der reduzierten Ladeleistung bei KÄLTE sehr gut erklärt, Chapeau - ich ziehe meinen Hut vor dir 😉

Der Akku im U5 hat allerdings keine 630 kg sondern der Akku alleine etwa 380 kg plus seine Umbauten, die folgerichtig mit geheizt werden müssen, dann kommen da etwa 450 kg raus, aber trotzdem ist deine Rechnung somit schon sehr nahe an der Realität, ich hatte im Februar diesen Jahres (über 10 Grad Minus) mehrfach beim Starten kurzzeitig über 18 Ampere Verbauch beobachtet der dann langsam nach unten geht - ähnlich wie in der Grafik von Stefan.

Sagen wir also 20 Ampere mal 400 Volt sind 8 kW - würde also ungefähr passen.

ABER deine Ausführungen erklären nicht die schon ab August bei mehreren Besitzern auftretenden Leistungsreduzierungen oder auch das Ladeverhalten bei mir vor ein paar Wochen.

Wir waren über 200 km bei 5 Grad Aussentemperatur unterwegs mit einer DURSCHNITTSGESCHWINDIGKEIT von 112 km/h, das bedeutet man muss da wenn die Autobahn frei ist massiv über 120 km/h fahren um das zu erreichen !

Er hatte bei dieser Fahrt dreimal kurz hintereinander an drei verschiedenen Ladesäulen das selbe Verhalten mit etwas 60 kW Anfangsleistung für einige Minuten nach oben Richtung 80 kW und dann trat die Reduzierung auf unter 60 kW weiter fallend auf bis teilweise runter auf die von mehreren Leuten erwähnten 40 kW - ich hatte die zufällig an der Strecke liegenden Ladesäulen, alle 300 kW Schnellader, dann bewusst zum Testen angesteuert etwa 15 Minuten geladen und weiter zum nächsten, der Akku hatte also bei diesem Test immer zwischen 20 und 40 % !?

An jedem Schnellader mit mutmaßlich warmen Akku exakt das selbe Verhalten, das lässt sich mit einem kalten Akku nicht mehr erklären schon gar nicht bei einer Aussentemperatur von 5 Grad !

Ich schlage hierzu folgenden Test vor wenn denn einer hier die Möglichkeiten dazu hat :

Er muss von einem Betroffenen ausgeführt werden
Der Akku sollte maximal 30 % Anfangsladestand haben
Das Auto sollte mindestens für einen Tag in einem beheizten Raum oder Lagerhalle; Garage ect. geparkt werden so wäre sichergestellt das der Akku durchgewärmt ist
Ein Schnellader mit mindestens 150 kW Leistung sollte sich in unmittelbarer Nähe befinden
Unmittelbar vor Fahrtantritt sollte mindestens 20 Minuten die Fahrzeugheizung gestartet werden damit der Heizkreis und die Umgebung des Akkus auch warm sind

Dann direkt zum Schnellader fahren und anstecken dann sollte selbst bei Aussentemperaturen um 0 Grad oder darunter die Ladung in voller Höhe starten und auch für fast eine halbe Stunde oben bleiben, tut er das nicht liegt hier zusätzlich ausser der kalten Aussentemperaturen ein weiterer Grund vor warum die Ladeleistung reduziert wird.

Da wir in der nächsten Woche bis zu zweistellige Plusgrade kriegen werde ich nach den Feiertagen einen anderen Versuch machen ich habe leider keinen Schnellader in der unmittelbaren Umgebung - ich werde mit 70 % starten und auf der Autobahn mit hoher Geschwindigkeit einen Schnellader ansteuern die geplante Strecke ist dann knapp 100 km - wenn der dann immer noch das gleiche reduzierte Ladeverhalten hat dann stimmt definitv meine Theorie mit der Erwärmung in der Ladebuchse, ich werde auch ein Temperaturmessgerät mitnehmen, das hatte ich neulich leider nicht dabei.

Werde weiter berichten, aber nur so kommen wir weiter - uns gegenseitig AUFZUREIBEN weil jeder meint nur seine Theorie stimmt bringt allerdings gar nichts.

Gruß

Dasepp

TscFe, Luftgraf_Frank und 2 andere Benutzer haben auf diesen Beitrag reagiert.

Ex-U5 Besitzer der U5 Feb. 21 ist im März 22 ausgewandert; März 22 ZOE Intens R135 52kwh Vorführer Nov. 2021; April 23 SsangYong Korando E-Motion Titanium Vorführer Juni 22 1,5 to AHK; Juli 23 KIA EV6 GT-Line AWD 1,6 to AHK Neuwagen; somit alle drei Verbrenner durch Elektro ersetzt r.bruckner@gmx.de

#116 · 24. Dezember 2021, 11:30

Jep, das mit der Geschwindigkeit passt...
nextmove Grafik Temperaturverlauf HV-Akku Auch noch mal aus dem Bericht https://nextmove.de/beitrag/model-3-mit-lfp-zellen-der-grosse-nextmove-wintertest/

Ich hatte den Wert mit den 1kW/h Akku-Kapazität ca. 10 kg von der verlinkten Seite.

und hab das einfach mal genommen um überhaupt mal ein Gefühl dafür zu bekommen um welche Größenordnungen wir eigentlich reden.

Gruß Frank

xpcone, Dasepp und 2 andere Benutzer haben auf diesen Beitrag reagiert.

Hyundai Ioniq EV 2019 (VFL) / Aiways U5

#117 · 24. Dezember 2021, 14:03

Nachtrag

Da ist er wieder dieser eine der zu allen Beiträgen die der Aufklärung dienen einen roten Daumen nach unten gibt - wer wird das wohl sein ?

Bestimmt keiner von uns - ich z.B. hab den grünen gegeben !

Welche Interessen verfolgt der eine - welchem Zweck dienen seine roten Daumen ? 😉

Dasepp

TscFe, u5200905 und klagur haben auf diesen Beitrag reagiert.

Ex-U5 Besitzer der U5 Feb. 21 ist im März 22 ausgewandert; März 22 ZOE Intens R135 52kwh Vorführer Nov. 2021; April 23 SsangYong Korando E-Motion Titanium Vorführer Juni 22 1,5 to AHK; Juli 23 KIA EV6 GT-Line AWD 1,6 to AHK Neuwagen; somit alle drei Verbrenner durch Elektro ersetzt r.bruckner@gmx.de

#118 · 24. Dezember 2021, 14:48

Zitat von Stefanseiner am 24. Dezember 2021, 14:48 Uhr

Zitat von Luftgraf_Frank am 24. Dezember 2021, 11:10 Uhr

Ich bin bei 0°C auf ca. 11 kW gekommen hier startet es bei 2°C mit ca. 9,7 kW. Die 2°k machen ca. 1,4 kW aus was dann 9,7 + 1,4 = 11,3 kW wären. Dann steigt die Kurve in ca. 1,3h auf ca. 6,5 kW. Wenn wir nur diesen Wert mal herranziehen sind wir bei 8,5 kw/h für das Vorheizen des Akkus.

Ich meine irgendwo mal gelesen zu haben, dass der U5 "situationsabhängig intelligent" den Akku heizt.

Auch hierzu keine Infos, was genau das heißt und wie das umgesetzt ist.

Ich würde tippen, dass der U5 Stadtverkehr erkennt durch häufiges Anfahren + Rekuperieren = stoßartige, hohe Strombelastung für die Zellen = nicht gut für einen kalten Akku und diesen dann elektrisch aufheizt.

Bei Autobahnfahrt ist die Stromentnahme eher kontinuierlich und zudem erwärmt sich hier der Akku zumindest tendenziell / im Sommer auch von alleine = die Akkuheizung nicht aktiviert.

(Alles reine Theorie, ich kann hier auch völlig falsch liegen)

Bei meiner täglichen fahrstrecke auf Arbeit (etwa 20 km / 20 bis maximal 25 Minuten Fahrzeit, 5km innerorts / 10km Autobahn 120-130kmh / 5km innerorts) sehe ich an der ersten Ampel schön, wie im Stand etwa 4,5kW auf die Akkuheizung und nochmal etwa 3,5kW auf die Innenraumheizung entfallen (ganz grob, mit dabei sind Lichter, 1x Sitzheizung, Bordcomputer etc. was in der Summe rund 1kW ausmacht).

Kurz vor dem Ziel sehe ich dann immer, wie der Verbrauch drastisch zurückgeht (jetzt im Winter von 30kWh/ auf 25-26kWh) und die Akkuheizung abgeschaltet wird. Das wird denke ich dann passieren, wenn der Akku die gewünschte Soll-Temperatur erreicht hat, bei meinem Fahrprofil also regelmäßg nach 20 Minuten.

Ich habe noch nicht geschaut, ob die Akkuheizung dann kpl. aus geht oder nur stufenweise reduziert, aber falls komplett dann wäre die Rechnung:

4,5kW * 0,33h = 1,5kWh die für das Vorheizen des Akkus verbraten werden.

Wobei ja auch Rekuperation durch Bremsen dazu kommt und den Akku weitaus kräftiger erwärmt als reines Fahren.

Zitat von Luftgraf_Frank am 24. Dezember 2021, 11:10 Uhr

Ich bin bei 0°C auf ca. 11 kW gekommen hier startet es bei 2°C mit ca. 9,7 kW. Die 2°k machen ca. 1,4 kW aus was dann 9,7 + 1,4 = 11,3 kW wären. Dann steigt die Kurve in ca. 1,3h auf ca. 6,5 kW. Wenn wir nur diesen Wert mal herranziehen sind wir bei 8,5 kw/h für das Vorheizen des Akkus.

Ich meine irgendwo mal gelesen zu haben, dass der U5 "situationsabhängig intelligent" den Akku heizt.

Auch hierzu keine Infos, was genau das heißt und wie das umgesetzt ist.

Ich würde tippen, dass der U5 Stadtverkehr erkennt durch häufiges Anfahren + Rekuperieren = stoßartige, hohe Strombelastung für die Zellen = nicht gut für einen kalten Akku und diesen dann elektrisch aufheizt.

Bei Autobahnfahrt ist die Stromentnahme eher kontinuierlich und zudem erwärmt sich hier der Akku zumindest tendenziell / im Sommer auch von alleine = die Akkuheizung nicht aktiviert.

(Alles reine Theorie, ich kann hier auch völlig falsch liegen)

Bei meiner täglichen fahrstrecke auf Arbeit (etwa 20 km / 20 bis maximal 25 Minuten Fahrzeit, 5km innerorts / 10km Autobahn 120-130kmh / 5km innerorts) sehe ich an der ersten Ampel schön, wie im Stand etwa 4,5kW auf die Akkuheizung und nochmal etwa 3,5kW auf die Innenraumheizung entfallen (ganz grob, mit dabei sind Lichter, 1x Sitzheizung, Bordcomputer etc. was in der Summe rund 1kW ausmacht).

Kurz vor dem Ziel sehe ich dann immer, wie der Verbrauch drastisch zurückgeht (jetzt im Winter von 30kWh/ auf 25-26kWh) und die Akkuheizung abgeschaltet wird. Das wird denke ich dann passieren, wenn der Akku die gewünschte Soll-Temperatur erreicht hat, bei meinem Fahrprofil also regelmäßg nach 20 Minuten.

Ich habe noch nicht geschaut, ob die Akkuheizung dann kpl. aus geht oder nur stufenweise reduziert, aber falls komplett dann wäre die Rechnung:

4,5kW * 0,33h = 1,5kWh die für das Vorheizen des Akkus verbraten werden.

Wobei ja auch Rekuperation durch Bremsen dazu kommt und den Akku weitaus kräftiger erwärmt als reines Fahren.

Aiways U5 Erfahrungsbericht fortlaufend seit 2000

#119 · 24. Dezember 2021, 15:00

Ich möchte ja niemandem die Illusion

nehmen. Alles was ihr beschreibt wäre schön wenn es so gemacht wird . Montiert euch nen
Temperaturfühler am Wärmetauscher zur Batterie dann haben die Spekulationen ein Ende und ihr wisst genau was er wann nicht macht ! Auch das eine Heizen während des Ladens keinen Sinn macht halte ich für ein Gerücht ich hätte es gerne !

Am AC erst recht weil dann könnte ich schon mit gewärmten Akku losfahren 😉

Lg Alex

#120 · 24. Dezember 2021, 17:39

Nachdem ich schon ne ganze weile mitlese melde ich mich auch mal zu Wort.

So macht elektro Auto spass.

Kurz was einkaufen und einen Kaffee bei´m Bäcker.

Und man achte auf den Preis

Fröhliche Weihnachten allerseits

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