Ladebuchse defekt. – Seite 5

#41 · 8. Dezember 2021, 23:15

Zitat von TscFe am 8. Dezember 2021, 23:15 Uhr
Danke @dasepp für deine Überlegungen zum Thema. Ich denke, jeder Betroffene macht sich über die Ursachen des Ladeverhaltens Gedanken, und je nach den gemachten Erfahrungen kommt man auf unterschiedliche Ideen. Zu meinem Szenario paßt deine Theorie z.B. nicht.

Wir bekamen unseren U5 im Juni und fahren nicht viel, es ist beinahe ein reines Stadtauto mit wenigen tausend Kilometern bis jetzt. Insgesamt hing er den Sommer über vielleicht fünf- oder sechsmal an einem DC Schnellader. Jedesmal beobachteten wir die versprochenen knapp 90 kW Ladeleistung, auch kurz vor dem 1.7.0 Update im Herbst. Wenige Stunden nach dem Update fuhr ich erneut eine DC Säule an, um die Ladeleistung zu prüfen, weil ich die Threads hier gelesen hatte. Nun betrug sie noch knapp die Hälfte, pendelte sich um ~45 kW ein, fallend bei höherem SoC. Damit kann es sich nicht um die von dir vermutete Abnutzung oder Konstruktionsmängel handeln, der plötzliche Unterschied vor und nach dem Update ist zu deutlich.

Eine quer verbaute Ladebuchse verstößt gegen Herstellernormen, das glaube ich gern. Ich glaube aber nicht, daß sie wegen der um 90° versetzten Ausrichtung einen Prozentsatz ihrer Funktion einbüßt, wie soll das gehen. Und warum erst nach dem Update? Daß die Verkabelungen und Anschlüsse unterdimensioniert sind, kann ich nicht beurteilen und glaube ich gerne. Bestimmt wurde an allen Ecken und Enden gespart. Dennoch bleibt damit die Frage, warum es vor dem Update ging. Eine plötzliche Abnutzung von einem Tag auf den anderen kann ich ausschließen. Selbst wenn bei anderen Autos ein Verschleiß bestehen sollte, weshalb fällt die Buchse dann nicht einfach aus, sondern lädt mit ziemlich genau 50% ? Ich bin kein Ingenieur, aber verschlissene Kontakte oder Kabel sollten ein anderes Verhalten provozieren. Die Buchse wird bei uns übrigens kaum warm.

Ich kann auch nur mutmaßen, und stelle mir vor, daß mit dem Update vielleicht irgendwelche Sicherheitsregelungen eingepflegt wurden, um den Akku bei niedrigen Temperaturen zu schonen. Dabei ist man übers Ziel hinaus geschossen / hat einen Bock geschossen? Oder einfach neu eingeführte Bugs in der Ladesoftware. Zumindest ist das meine Hoffnung, denn dann ließe es sich tatsächlich beheben.

Das Pendeln der Ladeleistung am AC 22 (6,6) kW ist eine andere Sache. Die hatte ich wie alle bereits vor dem Update. Auf meine Mail an Aiways bekam ich damals zur Antwort, man prüfe das und hoffe, "das Problem mit dem nächsten Update lösen zu können". Das hat zumindest mit 1.7.0 nicht geklappt. Die Mail zeigt aber, daß dort zumindest Punkte betreffend das Ladeverhalten bekannt und (möglicherweise) in Arbeit sind.

Ich bin gespannt. Bleiben wir dran.

Danke @dasepp für deine Überlegungen zum Thema. Ich denke, jeder Betroffene macht sich über die Ursachen des Ladeverhaltens Gedanken, und je nach den gemachten Erfahrungen kommt man auf unterschiedliche Ideen. Zu meinem Szenario paßt deine Theorie z.B. nicht.

Wir bekamen unseren U5 im Juni und fahren nicht viel, es ist beinahe ein reines Stadtauto mit wenigen tausend Kilometern bis jetzt. Insgesamt hing er den Sommer über vielleicht fünf- oder sechsmal an einem DC Schnellader. Jedesmal beobachteten wir die versprochenen knapp 90 kW Ladeleistung, auch kurz vor dem 1.7.0 Update im Herbst. Wenige Stunden nach dem Update fuhr ich erneut eine DC Säule an, um die Ladeleistung zu prüfen, weil ich die Threads hier gelesen hatte. Nun betrug sie noch knapp die Hälfte, pendelte sich um ~45 kW ein, fallend bei höherem SoC. Damit kann es sich nicht um die von dir vermutete Abnutzung oder Konstruktionsmängel handeln, der plötzliche Unterschied vor und nach dem Update ist zu deutlich.

Eine quer verbaute Ladebuchse verstößt gegen Herstellernormen, das glaube ich gern. Ich glaube aber nicht, daß sie wegen der um 90° versetzten Ausrichtung einen Prozentsatz ihrer Funktion einbüßt, wie soll das gehen. Und warum erst nach dem Update? Daß die Verkabelungen und Anschlüsse unterdimensioniert sind, kann ich nicht beurteilen und glaube ich gerne. Bestimmt wurde an allen Ecken und Enden gespart. Dennoch bleibt damit die Frage, warum es vor dem Update ging. Eine plötzliche Abnutzung von einem Tag auf den anderen kann ich ausschließen. Selbst wenn bei anderen Autos ein Verschleiß bestehen sollte, weshalb fällt die Buchse dann nicht einfach aus, sondern lädt mit ziemlich genau 50% ? Ich bin kein Ingenieur, aber verschlissene Kontakte oder Kabel sollten ein anderes Verhalten provozieren. Die Buchse wird bei uns übrigens kaum warm.

Ich kann auch nur mutmaßen, und stelle mir vor, daß mit dem Update vielleicht irgendwelche Sicherheitsregelungen eingepflegt wurden, um den Akku bei niedrigen Temperaturen zu schonen. Dabei ist man übers Ziel hinaus geschossen / hat einen Bock geschossen? Oder einfach neu eingeführte Bugs in der Ladesoftware. Zumindest ist das meine Hoffnung, denn dann ließe es sich tatsächlich beheben.

Das Pendeln der Ladeleistung am AC 22 (6,6) kW ist eine andere Sache. Die hatte ich wie alle bereits vor dem Update. Auf meine Mail an Aiways bekam ich damals zur Antwort, man prüfe das und hoffe, "das Problem mit dem nächsten Update lösen zu können". Das hat zumindest mit 1.7.0 nicht geklappt. Die Mail zeigt aber, daß dort zumindest Punkte betreffend das Ladeverhalten bekannt und (möglicherweise) in Arbeit sind.

Ich bin gespannt. Bleiben wir dran.

Rasti, Berni und Elmow haben auf diesen Beitrag reagiert.

#42 · 9. Dezember 2021, 09:08

Zitat von Dasepp am 9. Dezember 2021, 09:08 Uhr
Moin

Unsere Aussagen widersprechen sich NICHT.

Denn wenn die was an der Software geändert haben, bezüglich Ladekurve, zulässiges Temperaturfenster der Überwachung, Umgebungstemperatur, Akkutemperatur oder sonst was, das wissen wir ja nicht und werden es auch nicht erfahren, dann hat das wie ich schon geschrieben habe in alle Richtungen seine Auswirkungen und so wie es aussieht haben die ab 1.7 was geändert !

Ebenso wurde hier schon mehrfach vermutet das nicht alle die exakt gleiche Version 1.7 drauf haben, auch hier deutet einiges darauf hin das sie mal wieder Versuche am Kunden machen -> das würde dann deinen extremen Fall mit 50 % erklären - deine Worte "sie haben es vielleicht übertrieben" mit der Änderung.

Zur Einbaulage quer -> macht ganz einfach mal den Versuch und ermittelt das Spiel wenn ein Stecker drin steckt, bei unserer Montage lässt sich der Stecker nach oben unten bewegen die Richtung links rechts kaum das heisst das durch das Spiel in der Steckverbindung und das Gewicht der Ladegarnitur der Stecker immer übertrieben etwas schief nach unten weg hängt somit auch die Kontakte nicht vollflächig anliegen.

Das wäre dann bei stehender Montage eben nicht der Fall - einige hatten ja schon zu Anfang berichtet das sie den Ladestecker "halten" müssen bis er verriegelt auch solche Meldungen habe ich mit einbezogen, ich habe stunden lang hier nach alten Berichten gesucht und die Fehler auf einen Schmierzettel geschrieben und dann überlegt was könnte der gemeinsame Nenner sein, das hätten die von Aiways auch mal tun sollen statt auf gut Glück in der Software "rumzufummeln".

Nach wie vor bin ich der Meinung wenn man eine 250 Ampere Ladebuchse in entsprechender Qualität richtig angeschlossen und richtig verkabel und richtig rum einbaut UND die Softwareversuche rückgängig macht das dann diese ganzen "Phänomene" weg sind - wetten das !!!

Übrigens habe ich aus chinesischer Fertigung nicht eine Ladebuchse entdeckt die mehr als 200 Ampere kann - das heisst es müssten derartige Probleme auch bei anderen Autos die Chinabuchsen eingebaut haben und eben falls mit mehr als 70 kw Ladeleistung haben auftreten und bin auch entsprechen in anderen Foren fündig geworden - wie Alex schon geschrieben hat "bad issue" 😉

Gruß

Dasepp

Moin

Unsere Aussagen widersprechen sich NICHT.

Denn wenn die was an der Software geändert haben, bezüglich Ladekurve, zulässiges Temperaturfenster der Überwachung, Umgebungstemperatur, Akkutemperatur oder sonst was, das wissen wir ja nicht und werden es auch nicht erfahren, dann hat das wie ich schon geschrieben habe in alle Richtungen seine Auswirkungen und so wie es aussieht haben die ab 1.7 was geändert !

Ebenso wurde hier schon mehrfach vermutet das nicht alle die exakt gleiche Version 1.7 drauf haben, auch hier deutet einiges darauf hin das sie mal wieder Versuche am Kunden machen -> das würde dann deinen extremen Fall mit 50 % erklären - deine Worte "sie haben es vielleicht übertrieben" mit der Änderung.

Zur Einbaulage quer -> macht ganz einfach mal den Versuch und ermittelt das Spiel wenn ein Stecker drin steckt, bei unserer Montage lässt sich der Stecker nach oben unten bewegen die Richtung links rechts kaum das heisst das durch das Spiel in der Steckverbindung und das Gewicht der Ladegarnitur der Stecker immer übertrieben etwas schief nach unten weg hängt somit auch die Kontakte nicht vollflächig anliegen.

Das wäre dann bei stehender Montage eben nicht der Fall - einige hatten ja schon zu Anfang berichtet das sie den Ladestecker "halten" müssen bis er verriegelt auch solche Meldungen habe ich mit einbezogen, ich habe stunden lang hier nach alten Berichten gesucht und die Fehler auf einen Schmierzettel geschrieben und dann überlegt was könnte der gemeinsame Nenner sein, das hätten die von Aiways auch mal tun sollen statt auf gut Glück in der Software "rumzufummeln".

Nach wie vor bin ich der Meinung wenn man eine 250 Ampere Ladebuchse in entsprechender Qualität richtig angeschlossen und richtig verkabel und richtig rum einbaut UND die Softwareversuche rückgängig macht das dann diese ganzen "Phänomene" weg sind - wetten das !!!

Übrigens habe ich aus chinesischer Fertigung nicht eine Ladebuchse entdeckt die mehr als 200 Ampere kann - das heisst es müssten derartige Probleme auch bei anderen Autos die Chinabuchsen eingebaut haben und eben falls mit mehr als 70 kw Ladeleistung haben auftreten und bin auch entsprechen in anderen Foren fündig geworden - wie Alex schon geschrieben hat "bad issue" 😉

Gruß

Dasepp

u5200905 hat auf diesen Beitrag reagiert.

Ex-U5 Besitzer der U5 Feb. 21 ist im März 22 ausgewandert; März 22 ZOE Intens R135 52kwh Vorführer Nov. 2021; April 23 SsangYong Korando E-Motion Titanium Vorführer Juni 22 1,5 to AHK; Juli 23 KIA EV6 GT-Line AWD 1,6 to AHK Neuwagen; somit alle drei Verbrenner durch Elektro ersetzt r.bruckner@gmx.de

#43 · 20. Dezember 2021, 03:05

Hallo Dasepp,

hast Du unter deinen Fotos eine Detailaufnahme der Ladebuchse, aus rückwärtiger Ansicht?

Hintergrund für die Frage ist die Begründung, warum Phoenix Contact die waagerechte Einbaulage für ihre Ladebuchsen nicht zuläßt: nämlich wegen der Ableitung von Kondenswasser über die Entwässerungskanäle bzw. der korrekten Ausrichtung des Ablaufröhrchen.

Hier gibt es eine sehenswerte 3D-Darstellung der Phoenix Contact- Ladebuchse

Diese Darstellung zeigt nebenbei noch zwei Unterschiede zum mutmaßlich billigeren Bauteil im U5:

in der PC-Buchse ist der CP-Pin nicht vertieft angeordnet (finde ich überraschend)
unterhalb der DC-Ladekontakte gibt es beim U5 eine rippenartige Führung, bei PC lediglich ein plateauartige Fläche, die sich ebenfalls am CCS-Stecker befindet

Die rippenartige Führung würde nur einen Nutzen bzgl. Belastung durch Ladekabelgewicht ergeben, wenn der Stecker entsprechend komplementär ausgeführt wäre. Ist er aber nicht. Somit wird durch die Rippen eine geringere Fläche für das "Fixieren" des Ladesteckers geboten.

Spannend finde ich nun die Frage, OB und wohin die Buchse die Kondensfeuchtigkeit abführt.

Freundlich grüßt

Oliver

#44 · 20. Dezember 2021, 07:51

Hallo Oliver,

danke für den Link, sehr interessante 3D-Darstellung. Mit einem Bild wird es schwierig, ist schon sehr eng um im Bereich der CSS-Buchse. Die ganze Buchse sieht auch anders aus, weil z.B. die Notentrieglung beim Aiways direkt am Stecker montiert ist.
Eine Entwässerung könnte dementsprechend auch anders ausgeführt sein.

Gruß Frank

Hochgeladene Dateien:

Hyundai Ioniq EV 2019 (VFL) / Aiways U5

#45 · 20. Dezember 2021, 10:20

Moin

Ja ich habe noch welche auf dem Rechner liegen vom Juli diesen Jahres.

Werde ich wenn ich zuhause bin einstellen.

Nur soviel vorweg die Entwässerung ist nicht der Grund warum die Buchsen stehend montiert werden müssen.

Gruß

Dasepp

Ex-U5 Besitzer der U5 Feb. 21 ist im März 22 ausgewandert; März 22 ZOE Intens R135 52kwh Vorführer Nov. 2021; April 23 SsangYong Korando E-Motion Titanium Vorführer Juni 22 1,5 to AHK; Juli 23 KIA EV6 GT-Line AWD 1,6 to AHK Neuwagen; somit alle drei Verbrenner durch Elektro ersetzt r.bruckner@gmx.de

#46 · 22. Dezember 2021, 09:43

Moin

Ach ja ich wollte ja noch das Bild der Ladebuchse einstellen, hänge ich an.

Das habe ich während meiner Temperaturmessung/Aufzeichnung gemacht, schön zu erkennen meine zusätzliche weisse Messleitung des Fühlers, der an den unteren Anschluß von AC (Phase L1) führt.

Genau an dieser Stelle entsteht diese übermässige Erwärmung, also hinten an der Ladebuchse wo die Verbindung von Kontakt L1 zum Onboardlader hergestellt wird bzw. angeschlossen ist.

Diese übermässige Erwärmung auf aussen 90 Grad !!! führt zum pendeln der AC Ladeleistung - und noch mal wie bitte will man das mit Software in den Griff bekommen - wenn es mir einer technisch erklären kann ich bin ganz Ohr 🙂

AUSSER man regelt die Leistung zurück sobald die Obergrenze der zulässigen Temperatur erreicht ist !!!

Gruß

Dasepp

Hochgeladene Dateien:

TscFe und u5200905 haben auf diesen Beitrag reagiert.

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#47 · 26. Dezember 2021, 16:31

Zitat von CNGoderkWh am 26. Dezember 2021, 16:31 Uhr
Hallo Dasepp,

90° Celsius an der Außenseite des Steckers !!!

Selbst unter der optimistischen Annahme, daß der hier verbaute (Low-Cost?)-Stecker die Normvorgaben gleichermaßen erfüllt wie die Phoenix Contact-Ladedose zeigt ein Blick in dessen (hier beigefügte) Packungsbeilage unter Abschnitt "4.3 AC-Kontakte: Temperaturüberwachung" einen beunruhigend hohen Messwert.
Denn der dort genannte Grenzabschaltungswert der PTC-Sensoren an mindestens einem AC-Kontakt liegt bei 1280 Ohm, was 110° Celsius entspricht.

Auf den außen gemessenen 90° Celsius darf man getrost nochmal 10° addieren, um die am AC-Kontakt köchelnde Temperatur ohne Übertreibung abzuschätzen. Somit verbleiben nur noch 10° "zulässige" Temperaturreserve (unter der immer noch optimistischen Annahme gleichwertiger Qualität zu PC!!!).
Der zulässige Betriebstemperaturbereich der PC-Ladedose liegt im übrigen bei -40° zwischen 60° Celsius. Auch ohne Datenblatt der eingebauten Ladedose ist die weitere Annahme wahrscheinlich, daß diese Dose, welchen Herstellers auch immer, keine nennenswert höhere obere Betriebstemperatur bietet. Somit dürfte die von Dir gemessene Ladedose im Nahbereich der Oberfläche (ca. 2-3 cm) die (entsprechend PC-Spezifikation) definierten Betriebsbedingungen verletzen.
Eine der eingebauten Ladedose ähnelnden Ladedose ist bei Amphenol PCD Shenzhen zu finden. Das zugehörige Datenblatt (HVC... . PDF) für eine der drei erhältlichen Varianten ist dem Anhang beigefügt. Beim Blick auf die zulässige Betriebstemperatur (operating ambiant temperature) wird erst klar, wie falsch optimistisch die obige Annahme im Vergleich zu PC-Qualität ist. Somit sieht es noch ärger aus!

Zur Ursache möchte ich zwei Spekulationen in die Runde werfen:

1.

Ausgangspunkt soll die an der AC-Buchse ausgeprägte Rippenstruktur sein, die gegenüber vielen anderen CCS-Implementierungen als Sonderfeature (im Sinne von behelfsweise Modifikation) für die Horizontallage beabsichtigt sein dürfte.

Könnte es sein, daß diese Rippenstruktur die maximal mögliche Stecktiefe des normgerechten AC-Stecker (der keine zur Rippenstruktur komplementären Aussparungen hat) um den ein oder anderen Millimeter begrenzt? Dadurch könnten die Stecker-Buchsen-Paarungen nicht die maximale Überdeckung haben, was einer Erhöhung des Übergangswiderstandes mit sich bringt. Höherer Widerstand -> höhere Temperatur

2.

Ein anderer, weniger wahrscheinlicher Erklärungsansatz setzt eine fehlende Entwässerung voraus. Hier fehlten im Kunststoffgehäuse Kanäle, die für die Wärmeableitung - abhängig von Anzahl und Orientierung - in gewissem Maße nützlich wären. Bislang ist keine Darstellung der Ladedose von unten im Netz zu entdecken, womit das ebenfalls nur spekulativ ist. Aber nach so viel Spekulatius in den letzten zwei Wochen kam das fast zwangsläufig.

Wer mag beides mal überprüfen?

Freundlich grüßt

Oliver

Hallo Dasepp,

90° Celsius an der Außenseite des Steckers !!!

Selbst unter der optimistischen Annahme, daß der hier verbaute (Low-Cost?)-Stecker die Normvorgaben gleichermaßen erfüllt wie die Phoenix Contact-Ladedose zeigt ein Blick in dessen (hier beigefügte) Packungsbeilage unter Abschnitt "4.3 AC-Kontakte: Temperaturüberwachung" einen beunruhigend hohen Messwert.
Denn der dort genannte Grenzabschaltungswert der PTC-Sensoren an mindestens einem AC-Kontakt liegt bei 1280 Ohm, was 110° Celsius entspricht.

Auf den außen gemessenen 90° Celsius darf man getrost nochmal 10° addieren, um die am AC-Kontakt köchelnde Temperatur ohne Übertreibung abzuschätzen. Somit verbleiben nur noch 10° "zulässige" Temperaturreserve (unter der immer noch optimistischen Annahme gleichwertiger Qualität zu PC!!!).
Der zulässige Betriebstemperaturbereich der PC-Ladedose liegt im übrigen bei -40° zwischen 60° Celsius. Auch ohne Datenblatt der eingebauten Ladedose ist die weitere Annahme wahrscheinlich, daß diese Dose, welchen Herstellers auch immer, keine nennenswert höhere obere Betriebstemperatur bietet. Somit dürfte die von Dir gemessene Ladedose im Nahbereich der Oberfläche (ca. 2-3 cm) die (entsprechend PC-Spezifikation) definierten Betriebsbedingungen verletzen.
Eine der eingebauten Ladedose ähnelnden Ladedose ist bei Amphenol PCD Shenzhen zu finden. Das zugehörige Datenblatt (HVC... . PDF) für eine der drei erhältlichen Varianten ist dem Anhang beigefügt. Beim Blick auf die zulässige Betriebstemperatur (operating ambiant temperature) wird erst klar, wie falsch optimistisch die obige Annahme im Vergleich zu PC-Qualität ist. Somit sieht es noch ärger aus!

Zur Ursache möchte ich zwei Spekulationen in die Runde werfen:

1.

Ausgangspunkt soll die an der AC-Buchse ausgeprägte Rippenstruktur sein, die gegenüber vielen anderen CCS-Implementierungen als Sonderfeature (im Sinne von behelfsweise Modifikation) für die Horizontallage beabsichtigt sein dürfte.

Könnte es sein, daß diese Rippenstruktur die maximal mögliche Stecktiefe des normgerechten AC-Stecker (der keine zur Rippenstruktur komplementären Aussparungen hat) um den ein oder anderen Millimeter begrenzt? Dadurch könnten die Stecker-Buchsen-Paarungen nicht die maximale Überdeckung haben, was einer Erhöhung des Übergangswiderstandes mit sich bringt. Höherer Widerstand -> höhere Temperatur

2.

Ein anderer, weniger wahrscheinlicher Erklärungsansatz setzt eine fehlende Entwässerung voraus. Hier fehlten im Kunststoffgehäuse Kanäle, die für die Wärmeableitung - abhängig von Anzahl und Orientierung - in gewissem Maße nützlich wären. Bislang ist keine Darstellung der Ladedose von unten im Netz zu entdecken, womit das ebenfalls nur spekulativ ist. Aber nach so viel Spekulatius in den letzten zwei Wochen kam das fast zwangsläufig.

Wer mag beides mal überprüfen?

Freundlich grüßt

Oliver

Hochgeladene Dateien:

HVCOCF6ATR8SF750L0000.pdf

#48 · 26. Dezember 2021, 20:27

Hi Oliver

Kannst du mal außerhalb des Forums Kontakt mit mir aufnehmen

r.bruckner@gmx.de

Bis dann

Gruß

Dasepp

Ex-U5 Besitzer der U5 Feb. 21 ist im März 22 ausgewandert; März 22 ZOE Intens R135 52kwh Vorführer Nov. 2021; April 23 SsangYong Korando E-Motion Titanium Vorführer Juni 22 1,5 to AHK; Juli 23 KIA EV6 GT-Line AWD 1,6 to AHK Neuwagen; somit alle drei Verbrenner durch Elektro ersetzt r.bruckner@gmx.de

#49 · 14. Januar 2024, 15:48

Hello @jkone.

Were you able to fix your problem about being unable to charge your U5 with DC by changing your charge plug?

If not, how did you end up fixing it?

Thanks!

#50 · 17. Januar 2024, 20:45

Hello
Aiways has replaced the charging socket under warranty.
Regards
Jens Kaulisch